日前，上海一台停在地下车库的特斯拉Model S爆燃。一台正在维修的蔚来ES8自燃。纯电汽车的安全性受到了怀疑，而且居然发生在豪华品牌车型上。另外，一家德国研究机构适时地发布一份研究报告认为，纯电车型的碳排放总量超过普通燃油车。那么，我们还能选择纯电汽车吗？这让特斯拉，比亚迪，蔚来，北汽新能源甚至整装待发要在中国大干一场的大众福特奥迪宝马该如何是好？

燃烧的的特斯拉与危机中的蔚来

特斯拉不是第一次发生燃烧事故了，详情可以看看下面的表格，世界各地发生的案例还真不少。

本来是一个安静的美男子，没想到停在车库里也激情燃烧。上海这台特斯拉Model S爆燃还殃及周围的奥迪、雷克萨斯等几款车。一时间，在室外停车场，普通燃油车不敢停在特斯拉50米范围内，而地下停车场甚至明示禁止纯电车进入。

命运多舛的蔚来应该不是想蹭热点的，在维修当中自燃的ES8的确让维修工人吓了一跳。但具体起火原因，与特斯拉应该近似，大概率是电池包隔膜损坏导致化学反应引起火灾。

为了增加续航里程，动力电池能量密度不断加大，单位内使用包装材料不得不精简，隔膜变薄，结构性材料削减都可能留下隐患。三元锂电池工作时产生的热能，对电池管理策略、温度控制策略、防爆策略，电池隔膜、散热材料等都提出了新的考验。

特斯拉Model S 2015年之前采用的钴酸锂电池，造价高且散热性能不理想。后期改用镍锂电池，两者都是18650电芯。但是，特斯拉的散热问题并没有得到彻底解决。

由于松下电池采用的是圆柱型结构，在散热问题上存在先天的结构性缺陷，而BMS电池管理系统无法控制每个电池单元，只能成组控制，系统默认本组所有电芯的一致性，单个单元存在过冲和过放可能性。另外，超充带来的离子快速置换产生锂枝晶有刺破隔膜的风险，会导致电解液泄漏造成短路的可能性。还有一点很重要，特斯拉的热管理系统是被动式的，并没有装配水泵加速热量释放。

虽然存在很多可能导致燃烧的可能性，但还需要特斯拉和权威机构能够拿出最终的调查方案，并对其技术进行升级和改造，避免此类安全事故的再次发生。虽然特斯拉不断出现自燃事故频发，但并不意味着新能源车整体安全性差。

在电池技术方面，中国的比亚迪和宁德时代，日本松下，韩国LG化学等电池企业都具备强大的技术积累和研发实力。在许多技术方向上，各家都进行了深入的研究和实践，比如最近提出的安全性更好的固态电池问题，但依然有很多技术瓶颈无法突破并正式商业化。在现有技术条件下，比亚迪依然是电池技术及综合解决方案方面领先的中国企业。

电动汽车又为什么不环保了？

关于纯电汽车环保问题一直存在争论，其核心观点大致就是电能的产生以及动力电池的生产等环节综合产生的碳排放并不比燃油车少。

上周，突然冒出一个德国Ifo研究机构，在一份报告中称，如果把所耗电量折算为二氧化碳排放量，电动车二氧化碳排放量可能比普通燃油汽车还要高出11%至28%。

瞬时间有身体被掏空的感觉。原来纯电车也不环保，那我们还折腾个啥？这份报告称，锂、钴和锰这些动力电池的重要原料，在开采过程中要消耗大量能量，产生大量二氧化碳排放。

又有一位科隆大学物理学教授和Ifo研究所的测算，一辆特斯拉Model 3电池组平均每公里排放73-98克二氧化碳，再加上为电池提供动力的发电厂的二氧化碳排量，每辆特斯拉实际排放可能在每公里156-180克之间，超出了一般燃油车排放量。

对此观点，一位专业人士回应了四个字“哗众取宠”。他认为，如何能够精确计算各个生产环节的碳排本来就是一个无法标准化的测算。例如，石油的开采、运输、炼油、再到加油站等很多环节，这些碳排放改如何测算？具体依据又是什么？发电环节的碳排放又如何计算？

最重要的一点在于，发电厂不间断工作，但用电却是有波峰和波谷的的区别。在用电波谷期，大量电能没有出口闲置在那。而纯电车型在利用这些冗余电能方面，本质上也是在节约能源和减少碳排放。

在现有国情和技术条件下，还没有能够颠覆性实现零排放的解决方案。即使被认为是终极能源的氢，也存在高昂的应用成本问题。从氢的提取、储运、加氢站建设、能量转化的技术和材料等，在没有实现规模化之前，都面临着巨大的应用成本。

对于中国国情而言，石油对外的依赖度过高，从战略安全方面容易受制于人，所以新能源车产业是减少对外石油依赖的一个尝试方向。中国是电能储备丰富国家，充分利用现有电力资源发展电动车，似乎更符合当前实际情况。